Renault Vesta II, el futuro visto en 1987


Por el momento, solo se habla de modelos eléctricos o electrificados (que, por cierto, confunden a algunos políticos), como una forma de reducir las emisiones. Pero la lucha contra el consumo y las emisiones viene de lejos. En nuestra historia de hoy, nos remontamos casi treinta y cinco años, a 1987 en un Reanult Vesta. Después de estas cinco letras aparece el Véhicule Econome de Systemes et Technologies Avancées. El Vesta II, que es nuestro protagonista, fue la culminación del trabajo de Renault sobre el reto propuesto por el Ministerio de Industria francés en 1980 de fabricar un coche con un consumo medio (90 y 120 km / h en carretera, y urbano). circulación) con un consumo inferior a 3 litros a 120 km / h.

Frente a propuestas como el Vera de Peugeot o el propio Eve de Renault, el Vesta no era un derivado de un modelo de serie sino un coche diseñado, calculado, desarrollado y fabricado desde cero con el objetivo de un consumo mínimo. Pero sí, había algunos principios que respetar: tenía que ofrecer una habitabilidad equivalente a la del Renault 5, comportamiento y prestaciones similares, y un nivel de seguridad igual o superior.

Optimiza la aerodinámica

El Vesta II de 1987, que centra nuestra historia, es en realidad el noveno (SS9) de los prototipos construidos para este propósito. Su carrocería aerodinámica estaba muy desarrollada hasta el punto de tener un Cx de 0,186 en un momento en el que la cifra habitual era de 0,30. Actualmente, la mayoría de los coches se mueven entre 0,25 y 0,40, cuanto menor es el valor se considera más eficiente. El objetivo es siempre conseguir la menor resistencia del aire para progresar.

El diseño era del tipo monocuerpo, con un parabrisas muy inclinado (57 grados). La forma del cuerpo tipo gota de agua se corta en la parte posterior. Y la altura del techo bajó a la parte trasera, que a su vez se estrechó. Se integraron los topes y se limpió la parte inferior. Otro elemento importante en la aerodinámica, la altura del tazón, era constante gracias a una suspensión neumática y, a medida que aumentaba la velocidad, se reducía la distancia al suelo. El flujo de aire de refrigeración también se ha optimizado, ya que ya se sabe que el aire necesario para suministrar y enfriar un motor es siempre un factor que perjudica la aerodinámica. Además, contaba con un sistema de persianas móviles para que el motor alcanzara la temperatura óptima lo antes posible.

Peso inferior a 500 kilogramos

La pérdida de peso fue otra área en la que trabajamos duro. Esto se obtuvo mediante un estudio cuidadoso de las tensiones reales soportadas por toda la estructura. Y en lo que se refiere a estructura, no nos referimos solo a la carrocería, porque la dispersión de esfuerzos la realizan en última instancia todos los elementos que componen el coche, tanto la carrocería como la mecánica.

El Vesta tenía que pesar en principio 520 kilogramos. De los 508 kilos del primero, el noveno logró ser 473 kilos. E incluso esta cura para la pérdida de peso podría haber sido más radical, pero no querían aumentar el precio ya alto de este prototipo. El piso del automóvil, en fibra compuesta, era plano lo que aseguraba una perfecta continuidad del flujo de aire. Las ventanas eran muy delgadas y estaban pegadas a la carrocería, contribuyendo así a la rigidez del conjunto. El capó delantero está hecho de una fina lámina de metal, sujeta a una estructura fibrosa, y el portón trasero está compuesto por la ventana trasera pegada a un marco termoplástico.

Y también se redujo el peso de los componentes mecánicos: el motor del Vesta II pesaba 6,55 kilos menos que el del tercer prototipo (PV3). En total, con 473 kilos, el coche en ese momento pesaba un 25% menos que un R5, que pesaba 725 kilos. Para el motor se eligió un tricilíndrico de 716 cc, compacto y ultraligero. Teniendo en cuenta la aerodinámica y la rigidez del peso, con esta cilindrada y sus 27 CV, era posible obtener unas prestaciones equivalentes a una R5 de 1108 cc, con 47 CV de potencia.

Todos los elementos del motor están optimizados para reducir la fricción. Curiosamente, no optaron por la alimentación para un sistema de inyección electrónica (en su momento penalizaba el consumo urbano), sino por un carburador de doble cuerpo muy especial, que incluía un sistema de corte de energía en caso de retrasos. La bomba de agua, que generalmente funcionaba con el propio motor del automóvil, en el Vesta II funcionaba con un motor eléctrico. Un sistema electrónico controlaba, entre otras cosas, la bomba de agua, o la entrada de aire, para que la temperatura del motor estuviera siempre en un nivel óptimo. Y también había un sistema de control eléctrico para el alternador, un artículo de consumo destacado en la circulación urbana.

Consumo

El resultado fue que se consiguió un consumo medio de 1,94 litros cada 100 kilómetros. En pruebas comparativas realizadas por periodistas especializados, con el Vesta II se obtuvo un consumo real de 2,8 litros a los 100 kilómetros frente a los 5,85 litros de un R5 de 1108 cc y caja de cambios de 5 velocidades, que en ese momento Renault era el de menor consumo de combustible. modelo. En otras palabras, el tranvía consumió el doble en las mismas condiciones. Y no se podía decir que estos ahorros se consiguieran a costa del inconveniente de prestaciones: aceleraban casi igual, y la velocidad máxima del Vesta II era de 138 km / h frente a los 143 km / h del R5.

En esta historia, hay un elemento que, visto hoy, en 2021, choca de manera notable. Hablamos de peso, «el enemigo» como se dice tradicionalmente entre los ingenieros que trabajan en el mundo de la automoción. un R5 de 1987, como hemos visto, pesaba 725 kilos. Un Renault Clio E-TECH Hybrid de 140 CV, de 2021, coloca la aguja en la balanza en 1.313 kilos. Pero debemos entender que las exigencias que debe cumplir un coche actual en cuanto a, entre otras cosas, seguridad activa y pasiva, o confort, no son comparables a las que afrontaba un modelo hace siete décadas. Y todos los elementos que componen estos dos capítulos son kilos que suman. Y, estamos en el otro extremo de la escala, ese Clio de 140 CV actual, frente al R5 de 47 CV, no solo ofrece más comodidad y seguridad, sino que su consumo homologado es 1,4 litros menor.

En cualquier caso, este rápido viaje en un prototipo de hace casi 35 años, un Vesta II que sirve a algunas de las soluciones de las que disfrutamos hoy en día, para comprender mejor las posibilidades que ofrece la ingeniería en cuanto a avances, y también el valor que aportan los prototipos. así como el tiempo que lleva aplicar realmente las soluciones que ofrecen. Una consideración a considerar, especialmente en un momento en que las decisiones políticas están obligando a los fabricantes a optar apresuradamente por carreteras que no son las preferidas por los ingenieros, ni son la mejor solución.

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